Транспортная система в России, включая дороги, железнодорожные пути, авиа- и морские порты, еще в начале 2000-х годов казалась безнадежно устаревшей. Как развивается транспорт сегодня, Pravda.Ru рассказал завлабораторией анализа и прогнозирования транспортно-логистических систем Института народно-хозяйственного прогнозирования РАН Юрий Щербанин.
— Что же все-таки первично, может ли развитие транспортной инфраструктуры стать драйвером экономического роста, или без развитой экономики и, соответственно, спроса на грузоперевозки и перемещение людей в командировки и т.д. никакого развития транспортной системы не будет, а при убыточном спросе просто будут вагоны простаивать?
— Что первично, курица или яйцо, промышленные объекты или инфраструктура, здесь к каждому конкретному случаю нужно подходить отдельно. Строить просто так дорогу, только бы построить — это одно, а построить ее к какому-то месторождению, допустим, к группе поселков, которые занимаются бурением, — это другое.
— А есть ли у нас магистрали, аэропорты или какие-то другие направления, в которых необходимо строить и которые будут гарантированно востребованы, независимо от падения экономического спроса или, наоборот, роста?
— Сейчас правительство приняло несколько очень важных решений о развитии региональной авиации. Речь идет о том, чтобы люди из небольших поселков, небольших городов могли попасть в областные центры, могли дальше лететь по своим делам, и для этого сейчас происходит реанимация того, что было у нас до 1991 года. Это хороший посыл, потому что рост миграции населения, переезд, рост мобильности населения — это, на самом деле, очень хорошо для страны. Речь идет не только о том, чтобы поехать в гости к родственникам, а речь идет о мобильности трудовых ресурсов, о необходимости восполнить, допустим, те регионы, где ощущается недостаток трудовых ресурсов.
— Давайте поговорим об обновленной версии госпрограммы развития транспорта до 2030 года. Кризис заставил скорректировать заявленные там цифры, и сейчас бюджетное финансирование на транспортную отрасль сокращено. Есть ли у государства уверенность, что эта урезанная сумма будет израсходована эффективно?
— Во-первых, давайте разграничим некоторые понятия. Что значит финансирование транспортной отрасли? Транспортная отрасль, по большому счету, состоит из подвижного состава, то есть того, что едет, что летит, и транспортной инфраструктуры — по чему мы едем, куда мы подъезжаем и т.д. Но у нас объявлен курс на приватизацию, у нас появилось много частных компаний, поэтому государство строит для частных компаний. Условно говоря, паровозы, вагоны и самолеты — это не дело государства. Вы взяли себе в частные руки транспортные компании — вы должны их развивать, я имею в виду частных предпринимателей.
Государство должно обращать внимание на развитие транспортной инфраструктуры, дорог, подъездных путей, строительство морских портов и т.д. Вот за эту работу частники никогда не возьмутся. Частники никогда не будут строить дорогу просто так, потому что у частного бизнеса приоритет какой? Что-то построить и получить за это деньги. Поэтому частная компания может строить какую-то дорогу, или железную, или автомобильную, только если частной компании государство заплатит.
Что касается инфраструктуры, здесь государство должно принимать меры, государство должно отстраивать инфраструктуру для того, чтобы было удобно, комфортно развивать различные отрасли промышленности и передвигаться населению.
— А в кризис это будет делаться в должной мере?
— Сделается. У нас есть частные компании, которые строят дороги. Например, есть такая крупная металлургическая компания "Мечел". Они от месторождения угля построили железнодорожную ветку до БАМа. У нас есть примеры этого. Но, в основном, конечно, основные железнодорожные пути, высокоскоростное движение железнодорожное - это ляжет на плечи, главным образом, государства.
— Этой весной, как вы знаете, была история с пригородными электричками, когда в разных регионах пригородное сообщение было "заморожено". По какой причине это могло возникнуть? РЖД оправдывается, и как акционерное общество, компания, в общем-то, права. Убыточные активы государство должно должным образом субсидировать. Сейчас идет, вроде бы, речь в том духе, что заказчиком пригородных перевозок должен быть регион, региональная администрация, а железная дорога — исполнителем. Но у регионов, как мы знаем, денег нет. И вот как эта проблема вообще будет решаться?
— В начале 2000-х годов министерство путей сообщения, которое заведовало железными дорогами, приступило к реформам. Эти реформы были спущены сверху, при этом были проигнорированы все увещевания ученых о том, что естественные монополии, коими являются железные дороги, реформировать весьма сложно и получить чистую конкурентную среду в рамках монополии экономически невозможно. Потому что есть только одна железная дорога, если вы хотите получить конкурентную среду, нужно построить сеть Транссибирских магистралей, чтобы поезда ездили наперегонки, и тогда у вас появится конкуренция.
Тем не менее, реформа была проведена, причем она была проведена таким образом, все железные дороги состоят из трех сегментов: это грузовые перевозки — самые доходные, магистральные железнодорожные перевозки пассажиров — менее доходный, но все равно очень доходный бизнес или пригородные перевозки — этот бизнес во всех странах убыточный.
В период существования МПС шло так называемое "перекрестное финансирование". Высокодоходный бизнес покрывал убытки низкодоходного или, вернее, убытки убыточного сегмента и, в общем, все держалось на плаву, и не было вопросов, кто как должен заведовать каждым сегментом, было одно министерство.
После того как потребовалось реформирование, были допущены такого рода ошибки, где было сказано: у нас выделяется сектор для перевозки грузов и выделяется сегмент для перевозки пассажиров в дальнем сообщении, а муниципалитетам, городам, областям мы отдаем электрички. В то время, как у нас в РФ, как вы знаете, доминирует количество субъектов федерации, которые являются сами дотационными, но реформаторов это особо не интересовало.
— А сейчас что у нас?
— Ну, сейчас ситуация немного выправляется. Было просто дано указание изыскать средства и дотировать электропоезда. Но я хотел бы отметить такую вещь, понимаете, у нас очень часто говорят: у людей появилось много легковых машин, значит, они не будут ездить на электричках, а будут ездить на машинах. То есть, как королева сказала известная: "У них нет хлеба? Пусть едят пирожные!" - да?
— Если не возражаете, давайте перейдем к тарифам. Насколько обоснованы сейчас, после всех реформ, транспортные тарифы? Я имею в виду не только железнодорожные, но и авиа? Насколько прозрачные тарифы в транспортной сфере?
— Тарифы надо разделить на две группы: есть тарифы для грузовых перевозок и тарифы для пассажирских перевозок. Если взять тарифы для грузовых перевозок, то здесь надо иметь в виду, что тарифы на перевозки устанавливаются государством. Если взять, допустим, период с 2002-го по 2014 год, то в России тарифы выросли на железнодорожные перевозки за 12 лет в 4,1 раза, а стоимость при этом промышленной продукции — в 3,7 раза, то есть где-то идет рядом. В общем, на грузовые перевозки по железным дорогам более-менее как-то вот соблюдается этот баланс. И это вполне открытая информация.
Что касается автомобильных перевозок, у нас тарифы не устанавливаются, потому что это рынок частный, и как автомобильный перевозчик захотел, так и повезет. Что касается морских перевозок грузов, то там есть две формы оплаты за перевозку грузов в рамках трампового судоходства — это фрахтовый рынок, стоимость фрахта узнается через судового брокера, и тариф, например, на перевозку контейнера из порта Санкт-Петербург в порт Шанхай или наоборот. Все судоходные компании, которые перевозят грузы, свой тариф показывают, это тоже открыто.
Что касается перевозки пассажиров, то здесь ситуация немножко иная. Надо отделять внутригородские перевозки, которые контролируются условно горсоветом, муниципалитетом и т.д. Здесь в каждом городе своя степень контроля, своя стоимость устанавливается, где-то как-то отслеживают это на городском уровне.
Что касается международных перевозок пассажиров автобусным транспортом, то, в принципе, эти тарифы, они как-то являются результатом рыночных сил спрос-предложение.
Вас, наверное, интересует вопрос о тарифах, которые устанавливаются на авиационном транспорте для перевозки пассажиров. Здесь ситуация интересная — если вы покупаете билет на самолет, то в кассе вам говорят: вот тариф из 10 тысяч рублей, сколько стоит ваш билет туда и обратно, из Москвы до города N. Вы видите, что стоимость тарифа 3500, а остальное — это аэродромные сборы, еще какие-то сборы. Здесь сборы очень сложно как-то контролировать, но это дело контролирующих органов, они должны работать эффективнее. Но государство следит, это правильно делается у нас в стране, у нас отдельные направления субсидируются государством, например, перелеты между аэропортами Дальнего Востока и Москвой, Калининград - Москва.
— Я бы переключила разговор все-таки на крупные транспортные российские и международные проекты. Сейчас декларируется переориентация российской экономики с Запада на Восток. Идут разговоры о Великом шелковом пути, привлечении китайских партнеров, возрастает теперь роль Транссиба, БАМа, железнодорожных магистралей, поскольку Россия имеет уникальное расположение, через нее проходит торговый путь из Азии в Европу. В транспортном отношении Россия как-то этим геополитическим положением воспользуется, идут какие-то интересные разговоры?
— Не только разговоры, у нас есть большие достижения. Во-первых, я хотел бы обратить внимание на то, что Россия очень сильно укрепила свой Балтийский фланг, очень сильно укрепила Черноморский фланг и Дальневосточный. По прошлому году грузооборот российских морских портов опять увеличился, и он будет расти, в прошлом году он составил 627 миллионов тонн, что приблизительно в 2-2,5 раза больше, чем это было десять лет тому назад. Россия наращивает мощности морских портов, это правильно, потому что тогда, когда у тебя есть экономическая сила, страна экономически и конъюнктурно выглядит гораздо лучше.
Кроме того, на Черном море у нас сейчас очень сильное развитие после Олимпиады: перевозки и очень сильное развитие получают такие порты, как Новороссийск, Туапсе, Тамань, Темрюк и некоторые другие. У нас после того, как достроили БАМ, сильное, мощное развитие на Дальнем Востоке получают порты Ванино, Совгавань, и позиции России на Дальневосточном фланге сейчас усиливаются, делается очень много в части строительства припортовых дорог.
Да, у нас есть недостатки, их никто не старается замалчивать, но российская транспортная система выполняет роль перевозчика, у нас пока еще российский транспорт не является тормозом для экономики. Из 86 почти тысяч километров магистральных железнодорожных путей у нас примерно семь-восемь тысяч так называемых узких мест, которые нужно ликвидировать, над этим работа ведется. Более того, у нас потихоньку выходят новые мощные локомотивы на железнодорожные трассы, способные формировать эшелоны большегрузные, по 7000 тонн везти. Это достижение!
Поэтому я бы не стал говорить, что российский транспорт развивается слабо или не совсем так, как хотелось бы. Наоборот, я хотел бы подчеркнуть, что у нас есть хорошие успехи.
Читайте также:
Российские дороги затягивает в черную дыру
"Зэки должны не в тюрьмах сидеть, а строить дороги"
Город - пешеходам, дороги - автомобилям
Россия примерит на себя дороги Европы
Интервью к публикации подготовила Мария Сныткова
Беседовала