О трагедии с рыболовецким судном "Дальний Восток" начальник управления флота, портов и мониторинга Росрыболовства Андрей Козлов рассказал главному редактору Pravda.Ru Инне Новиковой. Почему во время рейса экипаж незаметно меняется, кто владеет судами, как обеспечивается безопасность кораблей в море, как бороться с нарушителями морского регламента и предотвратить катастрофы?
— Что все-таки произошло? Как выясняются причины трагедии?
— Работают Следственный комитет и Генпрокуратура, создана комиссия Ространснадзора, в которую включен я. По итогам расследования будут сделаны выводы. Сначала версий было очень много, большинство не выдерживали никакой критики. Сейчас ситуация становится понятной, но подождем окончательных официальных выводов.
Просто могу сказать: ну, вот сложилось все в один момент так, что все стало отрицательно. Совокупность причин. Вот здесь — весь негатив. Все, что можно было нарушить, наверное, совпало в одно время.
— Так и бывает во время таких катастроф — сразу накладывается много факторов.
— Я постараюсь очень аккуратно проанализировать ситуацию, потому что ее нужно рассматривать со всех сторон. Конечно, есть нарушения. На судне было 132 человека, а коечных мест на данном типе судна — 94. Размещались и отдыхали по несколько человек на одном месте. Это, естественно, нарушение всех норм.
БМРТ типа "Пулковский меридиан" было построено более 100 штук. За весь мой большой опыт работы в Росрыболовстве первое такое судно затонуло. Это очень надежное судно, у него — семь водонепроницаемых перегородок, оно двойного назначения. В военное время такое судно можно в кратчайшие сроки переоборудовать в военный корабль. По данному типу даже было построено два военных корабля, корпус брался этого БМРТ.
— Перегруз мог стать причиной крушения?
— Скорее всего, было поднято на борт судна 80 тонн. Это в пределах разумного, допустимого, я думаю, что брали и по 100-150. Есть информация, что у него была отрицательная плавучесть, устойчивость. Говорят, что танки были пустые, а командование судном не приняло балласт для большей устойчивости. По данным отраслевой системы мониторинга, согласно судовым суточным донесениям, на борту судна находилось 1345 тонн рыбопродукции, но она является положительным балластом. То есть если рыбопродукцию выбросить в море, то она будет плавать. Соответственно, говорить на сто процентов, что судно было с отрицательной устойчивостью — это не верно.
Более того, какой-то запас топлива и воды на судне все равно был. Совсем мало топлива не могло быть. Его должно быть достаточно для захода в ближайший порт, скорее всего, в корейский Пусан. Когда не принимают балласт — это такая практика. Принять балласт — это заполнить топливные танки. Соответственно, вода, которая там находится, замазучивается. И для того, чтобы потом ее откачивать в порту либо у бункировщика, который привозит топливо, нужно платить. Получается, что это лишняя трата денег судовладельца. Поэтому многие идут даже на такие риски, не принимают этот балласт.
Комиссия сейчас работает, сопоставит факты и будут сделаны выводы, что в конечном итоге явилось решающим фактором.
— В советское время везде была единая система организации. Например, в авиации был один "Аэрофлот", который выполнял, в том числе, государственные функции. Потом все распалось на много-много-много разных структур и компаний. Специалисты считают, что из-за этого очень снизилась безопасность. В рыболовной отрасли также?
— Совершенно верно. В рыбной отрасли произошло то же самое. С развалом СССР компании и суда стали частными. Сегодня в рыбохозяйственном реестре числится более 1700 компаний. Восемьдесят процентов из них маленькие и очень маленькие, у которых имеется в собственности одно-два, максимум три судна. В основном, все суда — старые, еще построенные при Советском Союзе. Мы никак не можем заставить частных судовладельцев обновлять флот. Ведь в море ходят не собственники этого бизнеса, а капитаны и рыбаки, которые работают по найму. А судовладельцу нужна прибыль. Ему все равно, на чем ходят рыбаки в море. Его не заботит, насколько судно соответствует требованиям безопасности, насколько оно экономически выгодно даже, укомплектовано ли оно аварийно-спасательными средствами и т.д. и т.п.
Государство, конечно, должно это контролировать. Мы предпринимаем все усилия для того, чтобы наладить и повысить уровень безопасности мореплавания. У Росрыболовства есть функция по государственному надзору за торговым мореплаванием в части обеспечения безопасности судов рыбопромыслового флота в районах промысла при осуществлении рыболовства. Но, к сожалению, я считаю, это полумера, потому что обеспечивать безопасность плавания судов в районе промысла уже поздно.
Вся подготовка, вся безопасность начинается с берега. В соответствии с Законом о техническом регулировании и Постановлением правительства 620, утвержден Технический регламент о безопасности объектов морского транспорта. В Техническом регламенте прописаны необходимые требования и процедуры: от строительства судна, его эксплуатации и до списания и утилизации. Основная цель технического регулирования - естественно, сохранение человеческой жизни. Тем не менее на практике какие-то вопросы остаются в тени.
С точки зрения оптимизации и надзора действительно должна быть единая система, чтобы контролировать все, что происходит на берегу и в море. Сейчас механизмов есть много, только они есть действенные и недейственные, просто бумажные. В последние годы мы пытаемся наводить порядок, но, к сожалению, далеко не все в наших силах. Поэтому мы постоянно пытаемся с помощью нормативно-правовой базы вносить изменения. В какой-то степени порядка все-таки становится больше.
— Какая ответственность предусмотрена для владельцев судов?
— Это все указано в Административном кодексе, все правонарушения установлены. Я, как возглавляющий управление флота, отвечаю за безопасность. Мы разрабатываем и совершенствуем меры. С 10-го года мы пытаемся внедрить и восстановить вертикаль управления безопасностью на промысле.
После Сахалинского залива два года мы потратили на то, чтобы выпустить постановление правительства о применении международного кодекса по безопасной эксплуатации судов и предотвращению загрязнения на рыболовных судах. Многие специалисты отстаивали точку зрения, что данный кодекс не может распространяться на рыболовные суда. Мы доказали, что необходимо это сделать. Я думаю, что Россия — одна из первых, может быть, единственная страна в мире, в которой распространили этот кодекс на рыболовные суда.
Сейчас — следующий этап. Как всегда, у нас нет законов прямого действия, вся конкретика — только в подзаконных актах. Здесь у нас еще очень много работы.
— Конечно, любое ЧП, особенно такого масштаба, обращает внимание на проблему. Важно знать, что было, как и почему произошло, кто виноват, а самое главное — нужно понять, какие были ошибки, и не допустить их повторения. Какие уроки, выводы будут сделаны из гибели "Дальнего Востока"? Какие проблемы выявила эта трагедия?
— Конечно, проблемы выявила, они еще уточнятся, и выводы будут сделаны. Море — это море, это очень серьезный труд моряков. Конечно, пренебрегать безопасностью нельзя ни при каких условиях, и не только на море. Бывает, что членов экипажей судов ставят в такие условия, что вот выходи в море — и все. Потому что не все зависит от капитана, командования судна и руководства компании.
Я уже получил поручение от руководства, подготовить комплекс мер, направленных на повышение уровня безопасности. Но опять же я могу действовать только в рамках своих полномочий. Буду рекомендовать, и первые рекомендации уже изложены в докладной записке. Там я написал о нахождении на аварийно-спасательных судах, подведомственных Росрыболовству, сотрудников компетентных органов, специалистов по МКУБ, теруправлений, возможно, в каких-то случаях, по согласованию, и представителя пограничной службы ФСБ России. Это для того, чтобы выборочно в море проверять рыболовные суда.
— А до этого в море не было такого контроля?
— Была опять же раньше, в Советском Союзе, такая очень хорошая и действенная организация - Главгосрыбфлотинспекция. Ее еще называли "гестапо", потому что ее все боялись. Они проверяли безопасность, браконьеров ловили, проводили весь комплекс мероприятий. В их правах и обязанностях было лишение капитанов дипломов на право управления судами при выявлении нарушений. Вот это была действенная мера. Потому что капитаны судов, лишившись дипломов на год, как минимум, после этого должны были еще восстановить рабочий диплом. А сейчас, к сожалению, нету ни у кого таких прав лишения рабочих дипломов капитанов судов.
— Может быть, мы придем опять к этому?
— Может быть, но я боюсь, что навряд ли. Потому что у нас всегда думают только о бизнесе и прибыли. Наверное, правильно и положительно, что мы стараемся меньше каких-то административных барьеров для них выстраивать, но, к сожалению, это не всегда верно, когда заходит речь о жизни людей.
Читайте также новости на эту тему:
С погибшего траулера "Дальний Восток" были убраны водонепроницаемые перегородки
В Охотском море возобновились поиски пропавших моряков
Корабли со спасенными моряками "Дальнего Востока" и телами погибших попали в шторм на Сахалине
Названы причины крушения траулера "Дальний Восток"
"Дальний Восток" останется лежать на дне Охотского моря
Водолазы не могут добраться до затонувшего траулера, а выживший моряк рассказал о молчащем капитане
Семьи погибших моряков с траулера "Дальний Восток" получат по 1 млн рублей
Крушение "Дальнего Востока": опознаны 65 человек
Автономный траулер, затонувший в Охотском море, мог столкнуться с препятствием
Интервью к публикации подготовил Юрий Кондратьев
Беседовала