Сегодня по железным дорогам России наравне с поездами советского производства ходят скоростные "Сапсаны" и "Ласточки". И оба этих современных электропоезда разработаны на немецком предприятии Siemens. А как же обстоят дела с российским вагоностроением? Есть ли в РФ собственные разработки? Pravda.Ru вместе с экспертами разбиралась в этом вопросе.
Насколько известно, Россия все последние годы импортировала различные продукты машиностроения из-за границы, например, продвинутые "Сапсаны" производства компании "Сименс". Что касается электропоездов "Ласточка", сборка которых происходит на предприятии "Уральские локомотивы" в Верхней Пышме Свердловской области, то это тоже не российские разработки: по сути, ООО "Уральские локомотивы" — это совместное предприятие немецкой "Сименс АГ" и группы "Синара".
А в каком состоянии пребывают отечественные машиностроительные заводы? Есть ли у нас собственные разработки современных поездов? Что производят наши вагоностроительные заводы?
На сайте правительства указано только, что минпромторг должен учесть комплекс мер по стимулированию экспорта продукции отечественного вагоностроения, а также ограничению импорта продукции.
Кроме того, минпромторгу и минфину поручено до 28 мая при разработке проекта бюджета на 2016-2018 годы предусмотреть финансирование мероприятий по стимулированию спроса на инновационную продукцию в размере не менее 2,2 миллиарда рублей в год, а в 2017 году — мероприятий, направленных на технологическое перевооружение организаций транспортного машиностроения в размере один миллиард рублей. То есть, судя по всему, основу новой стратегии развития транспортного машиностроения РФ на период до 2030 года должна составить государственная поддержка.
Стоит вспомнить, что значимость отрасли транспортного машиностроения (особенно железнодорожного) особенно стала ощутима в 2000-х годах, то есть в период активного развития экономики и резкого роста спроса на подвижной состав. Ездили мы (да и ездим сейчас!) в основном на всем советском…
Как уже сообщала Правда.Ру, системная проблема транспортного машиностроения России заключается в отсутствии долгосрочного оплаченного спроса на современный отечественный железнодорожный и городской рельсовый подвижной состав. А проблема на среднесрочную перспективу — в отсутствии возможности конкурировать с зарубежными производителями по экономическим условиям приобретения продукции транспортного машиностроения и в отсутствии отечественного производства высококачественных комплектующих.
То есть развитие отрасли начинается если и не с полного нуля, то, во всяком случае, не с самых блестящих исходных условий.
Читайте также:
От РЖД убегает последняя электричка?
К чему приведет мерение санкциями?
"Я абсолютно не верю в эти долгосрочные стратегии, потому что тут все меняется месяцами — рассказал в интервью Правде.Ру депутат Государственной думы, член комитета по транспорту Валерий Зубов. — Я скептически настроен, думаю, что это зря потраченное время на составление программы, также это потеря для бюджета. С экспортом продукции отечественного транспортного машиностроения дела обстоят неважно.
Между Россией и развитыми странами, даже Китаем, уже такой сильный образовался разрыв в машиностроении, что мы сейчас не конкуренты на этом рынке. А у Северной Кореи нет денег. Но хочу отметить, что, кроме "Сапсана", и локомотивы, и вагоны у нас отечественные. Хотя ситуация сейчас критическая, и на экспорт нам рассчитывать пока не приходится. И внутренний рынок сокращается".
Корреспондент Правды.Ру уточнил у эксперта, как этот рынок будет восстанавливаться? И ответ был вполне ожидаемым: "Не так, как сейчас. Никто не знает подходов. Надо рынок развивать, а он у нас он сворачивается. Поэтому пока я позитивных изменений не вижу. Пока ситуация будет ухудшаться", — заключил Валерий Зубов.
"Сейчас в связи с тем, что у нас стратегия импортозамещения, будем собственные вагоны производить, особенно для скоростных магистралей, — заявила в интервью Правде.Ру ведущий научный сотрудник Центра экономики транспорта Лариса Морозова. — Ранее для них мы закупали немецкие. У нас есть и собственные производители, но проблема в том, что нужно эту отрасль сильно финансировать. Если мы возьмем пригородные перевозки, особенно пассажирские, там качество вагонов не отвечает современным требованиям: чтобы были кондиционер, отопление…
Нам нужны пригородные электрички, чтобы обеспечить каждодневную транспортную мобильность населения в нужном объеме. Потому что сколько бы мы ни вкладывали в развитие магистралей, это нам не дает возможности удовлетворить спрос на транспортные перевозки всего населения".
Эксперт отметила, что если взять крупные мегаполисы, такие как Берлин, Лондон, там упор делается на рельсовый транспорт, поскольку многие люди едут из пригорода в город на работу: "Кроме того, там должны быть удобные вагоны, транспортно-пересадочные узлы. Если бы программу московского развития транспортного узла больше финансировали, тогда для нашего машиностроения появилось бы большое количество заказов. Мы можем производить собственные вагоны, причем они будут нам выходить в два раза дешевле, чем купленные за рубежом "Сапсаны", но пока с этим все тяжко. В связи с этим у нас нет и экспорта в этой отрасли".
Корреспондент Правды. Ру уточнил у эксперта, каковы перспективы развития отечественного машиностроения? "Сейчас сложно говорить, потому что везде идет дикое сокращение бюджета. Для развития нужны и новые вагоны для пассажирского транспорта, но в режиме дефицита люди будут тратить деньги на укладку дополнительных путей, вряд ли они будут затрачивать большие ресурсы именно на переоборудование парка", — заключила Лариса Морозова.
Читайте также:
Таможенный союз встал на единые рельсы
Пассажиры РЖД станут крепостными
В общем, ситуация в этой сфере не очень-то радостная, но просвет есть. Стратегия развития транспортного машиностроения на период до 2030 года, в конце концов, решит все проблемы отрасли — не устают повторять издания, близкие к правительственным. И есть подвижки, на которых такая уверенность основана.
Минтрансу поручено представить до 30 апреля предложения о выделении в 2015 году из антикризисного фонда правительства 3,5 миллиарда рублей на целевое фондирование российских лизинговых организаций, предоставляющих в лизинг пассажирский железнодорожный подвижной состав российского производства на льготных условиях. Это уже как бы новое слово в стратегии — ранее железнодорожный лизинг если и применялся, то весьма ограниченно.
Кроме того, как сообщают СМИ, минфину, минпромторгу, минэкономразвития и минтрансу с участием кредитных и лизинговых организаций предложено рассмотреть возможность реструктуризации задолженности по кредитам, ранее выданным на реализацию проектов производителям железнодорожной техники и транспортным компаниям. Это тоже что-то новенькое — такие ходы были ранее весьма ограничены.
Кроме того, ведомства совместно с "РЖД" должны представить в предложения по стимулированию закупок железнодорожной путевой техники и локомотивов в 2015–2018 годах. Ну, тут нового, конечно, мало — ведь и в ранее озвучиваемых стратегиях такое тоже было, так что тут можно говорить о стабильности курса в этом направлении.
Ну и последнее. В правительственных рекомендациях на усовершенствование вышеупомянутой стратегии развития транспортного машиностроения большое внимание впервые уделено совершенствованию кадровой политики в отрасли и обеспечению транспортного машиностроения квалифицированными кадрами. В перспективе до 2030 года будет происходить повышение эффективности труда занятых в отрасли — а работать-то кто будет? Требуется повышение доли высококвалифицированного персонала.
Звучат робкие голоса отдельных экономистов, что и вся политика импортозамещения должна быть построена в первую очередь на воспитании новых технических кадров, которых у нас не хватает везде. Кроме, пожалуй, сферы юриспруденции, социологии, пиара, финансов и так далее. Да вообще-то и дипломированных экономистов наши вузы выпускают столько, что скоро девать их будет некуда! У нас-то и экономики пока столько нет на такое количество юных экономистов…
В общем, видится так: если уж в этой стратегии в первую очередь заговорили о кадрах - толк будет.