В России резко выросли объемы лизинговых операций в сфере авиатранспорта. За три квартала текущего года число сделок по передаче имущества в аренду вырос в годовом выражении более чем на 400 процентов. Во всем "виновато" государство, уверены эксперты. Государственное субсидирование лизинговых операций понравилось лизинговым компаниям и авиаперевозчикам.
В 2011 году было принято постановление правительства №1212, по которому отечественные авиаперевозчики получают субсидии из бюджета, компенсирующие часть расходов на уплату платежей за полученные в аренду самолеты.
Для стимулирования этой сферы в 2012 году из бюджета было выделено 1,9 миллиарда рублей. В прошлом году авиакомпании по этой программе получили в долгосрочную аренду 26 самолетов. В нынешнем году суммарный объем субсидий увеличился до 2,2 миллиарда рублей, а в ближайшие два года на эти цели уйдет еще 4,8 миллиарда рублей.
По оценкам Минтранса, по итогам текущего года будет субсидирован лизинг до 40 воздушных судов. И это не только зарубежные поддержанные машины, массовый и дешевый лизинг которых резко затруднил выход на рынок новых отечественных самолетов и едва не стал убийцей российского авиастроения.
Лизинговые компании стали основным поставщиком авиационного секонд-хенда в страну и в силу этого едва ли не главными врагами отечественной авиастроительной отрасли. Поэтому заход государства в эту сферу и корректировка правил игры в интересах всех участников процесса — производителей, лизинговых компаний, авиаперевозчиков — был просто необходим.
В августе 2013 года в постановление было внесено изменение, которое предоставляет квоту на отечественные самолеты. Не менее 30 процентов средств программы пойдет на "трудоустройство" пассажирских машин Ан-148 и Sukhoi SuperJet 100.
Читайте также: Старый Boeing лучше российских двух?
Вторичный рынок этих машин не сформирован, так как их выпуск начат совсем недавно. Нет достаточного опыта долговременной эксплуатации этих самолетов.
А это значит, что по собственной воле лизинговые компании вообще не стали бы связываться с этими моделями по причинам высоких рисков и отсутствии конкретных данных об остаточной стоимости машин, которая является важной переменной, влияющей на цену аренды.
В этих условиях продвижению отечественных самолетов в авиапарки компаний могло бы способствовать расширение действия субсидиарной поддержки на контракты операционного лизинга, когда воздушное судно подлежит не выкупу, а возврату лизингодателю.
В этом случае перевозчики охотнее шли бы на аренду отечественных машин. Однако пока субсидии предоставляются лишь по схеме финансового лизинга, когда эксплуатант так или иначе должен вернуть три четверти стоимости судна с начисленными амортизационными платежами лизингодателю. На фоне проверенных и отработанных схем работы с теми же "Боингами", с хорошо отлаженным сервисным сопровождением этих машин, длительная аренда новых самолетов представляется авиаперевозчикам довольно рискованным делом с неопределенным объемом затрат на текущее обслуживание.
Вместе с тем, участниками программы субсидирования лизинга теперь могут стать и унитарные государственные предприятия, которые могут позволить себе подобные риски.
В профильном ведомстве ищут дополнительные способы, стимулирующие развитие лизинга. В частности, Минпромторг подготовил изменения в государственную программу "Развитие авиационной промышленности" и предлагает отказаться от налога на имущество в отношении авиатехники.
По разным оценкам введение этой меры позволит владельцу экономить около 2 процентов в год от балансовой стоимости машины. А так как собственниками большинства лайнеров являются лизинговые компании, это может снизить стоимость аренды самолетов для перевозчиков и увеличить число самолетов, зарегистрированных в России. Сейчас многие машины числятся за зарубежными дочками компаний, что позволяет оптимизировать налоговые выплаты в России.
Еще одной мерой, способной оказать стимулирующее воздействие на отечественную авиастроительную отрасль, может стать формирование консолидированного государственного заказа на самолеты.
По расчетам специалистов ведомства, государственные структуры могут до 2025 года закупить свыше сотни новых российских самолетов на 189,6 миллиарда рублей. Главный вопрос здесь — схемы финансирования в стесненных бюджетных условиях.
Понятно, что стимулировать расширение отечественного авиапарка придется, в том числе и за счет бюджетных средств. Но в правильной дозировке, с отлаженными лизинговыми схемами и организованной техподдержкой это должно окупиться сторицей уже в обозримом будущем.
Как отмечают эксперты рейтингового агентства "Эксперт РА", доля авиационного сегмента в сфере транспортного лизинга с начала года увеличилась с 3 процентов до 16 процентов, что оказало поддержку рынку, который в целом просел на 3 процента. В частности, за девять месяцев объем сделок по передаче в лизинг железнодорожных вагонов сократился на 33 процента.
К концу года в структуре рынка по предметам лизинга доля железнодорожной техники снизится до 30 процентов, а вот доля авитранспорта увеличится до 25 процентов. Таким образом, именно авиационный сегмент становится основным драйвером этого специфического рынка и при должной активности государства в ближайшие годы будет показывать рост .
Читайте самое актуальное в разделе "Экономика"