Президент РФ Владимир Путин объявил министру транспорта Максиму Соколову о неполном служебном соответствии и потребовал срочно разобраться с более 40 тысяч пассажиров, застрявших в разных аэропортах из-за фактического банкротства авиаперевозчика "ВИМ-Авиа" (иск о признании ее банкротом уже подан в суд). Стало известно, что по согласованию с главой российского правительства Дмитрием Медведевым накануне Путин подписал указ о дисциплинарном взыскании с Соколова.
Досталось и вице-премьеру правительства России Аркадию Дворковичу: глава государства прозрачно намекнул, что тот, возможно, слишком занят и не успевает уделить внимание рынку авиаперевозок.
Зашевелились и на других постах. Следственный комитет в кои-то веки решил расследовать задержки авиарейсов и обман пассажиров как "особо важное дело" (там есть одноименное управление). Представитель СКР Светлана Петренко подчеркнула, что выявляются не только виновники, но и потерпевшие в полном составе (см. выше про десятки тысяч пассажиров). "Принимаются меры к обеспечению возмещения причиненного им ущерба", - заверила Петренко. Официальное обвинение в мошенничестве уже предъявлено гендиректору авиакомпании Александру Кочневу.
Перевозка пассажиров, купивших билеты на регулярные рейсы "ВИМ-Авиа", продлится до 15 октября включительно. Авиационными властями России было решено, что за полеты будут отвечать семь других авиакомпаний: "Уральские авиалинии", "Ай Флай", "Ред Вингс", NordStar Airlines, "Икар", "Северный ветер" и "Якутия". За это в 2018 году они получат 200 млн рублей из бюджета.
Даже президент РФ Владимир Путин направил на помощь пассажирам разорившейся авиакомпании два Ту-214 из своего отряда, которые заберут людей из Антальи.
Не остался в стороне от мозгового штурма и Российский союз туриндустрии. Там искренне убеждены, что передача рейсов "ВИМ-Авиа" иностранным авиаперевозчикам - это реальное решение проблемы перевозки пассажиров проблемной авиакомпании. На российском рынке не найти достаточно авиакомпаний, которые смогли бы перевезти всех клиентов "ВИМ-Авиа", цитирует ТАСС мнение директора по продажам "Интуриста" Сергея Толчина. Остается только удивиться, насколько это идеи близки федеральному Минтрансу, который уже давно лоббирует широкий допуск на авиационный рынок России иностранных авиаперевозчиков.
Так же впечатляюще звучит и предложение главы Федерального агентства воздушного транспорта Александра Нерадько, который вообще предложил включить в стоимость авиабилета специальный сбор в размере 10 рублей для создания, на подобие туристической отрасли, некоего страхового фонда, призванного оплачивать репатриацию пассажиров в случае банкротства авиаперевозчика. Что же, спору нет, предложение академично вписывается в общую правительственную линию, когда, вместо решения острых вопросов, за все заставляют платить конечного пользователя. Думается, мало кто из россиян не знает, на сколько уже сегодня завышена цена на авиационные перевозки в России относительно зарубежных тарифов на авиаперелеты.
К сожалению, все проблемы, с которыми столкнулась страна в связи со скандалом вокруг "ВИМ-Авиа", совершенно типичны для России и мало решаемы в рамках вышеприведенных инициатив. Процитирую описание одного случая: "Кто виноват в фактическом банкротстве авиальянса "..."?По версии (...) - жадные банкиры, рост цен на авиатопливо и завистливые конкуренты (вроде "Аэрофлота") Не дали злопыхатели построить ему за чужие деньги на базе полугосударственных авиакомпаний нового гиперавиаперевозчика" (материалы взяты с сайта FLB).
Я специально убрал обозначение авиаальянса и компании, а теперь приведу их. Это, естественно, почивший в 2009 году авиаальянс Air Union и компания "КрасЭйр", принадлежавшая Борису Абрамовичу и его брату. Случай с "ВИМ-Авиа" похож на банкротство "Красэйр" почти как близнец: накапливающиеся долги (Абрамовичи не платили по кредитам в течение трех лет), банкротство, бегство владельцев за рубеж (как правило, всегда есть временной люфт, чтобы заинтересованные лица покинули территорию России) и проч.
Можно было бы процитировать ряд других, не менее скандальных историй, но корни того дела, с которым столкнулся совсем неподготовленный для решения подобных вопросов Максим Соколов, пользующийся заведомо пристрастными и необъективными данными, гораздо глубже. Вполне очевидно, что отрасль не может управляться президентскими декретами и окриками сверху.
Да, СКР заработал и привлек к ответственности провинившихся. Но фактически ни к каким положительным явлениям это не приведет. Покарают даже не стрелочников, а тех же пострадавших. По существу, ни Аркадий Дворкович, ни Максим Соколов вовсе не виноваты в банкротстве "ВИМ-Авиа", что совсем не извиняет владельцев авиакомпании, пустившихся во все тяжкие и подставивших пассажиров.
Дело в том, что вся система, по которой построено функционирование гражданской авиации России, порочна и неправильна. Еще в мою бытность заместителем председателя Совета гражданской авиации России и советником министра nранспорта России по авиационной проблематике я обратил внимание на неправильное ценообразование в области продажи авиационного керосина, а также чрезмерное использование зарубежной авиационной техники при высокой себестоимости эксплуатационных расходов. Годами федеральные чиновники мусолят вопрос о принудительной закупке российской авиатехники - от Ан-148 до Ту-204 или Ил-96.
Бесконечные рассказы о том, что когда-нибудь будет закуплен МС-21 (который пока существует на уровне первого прототипа), а также купленные для галочки относительно общих объемов перевозок и весьма капризные SuperJet-100 (ради которых угробили закупку уже готового ближнемагистрального самолета Туполева или вполне летающего Ан-148), не более чем шаманство для отвода глаз профана. Ведь вполне очевидно, что российская авиатехника дешевле и по части эксплуатации, и по продажной цене. Никакая эффективность западных бортов (кстати, весьма условная с учетом значительного процента иностранных комплектующих на российских самолетах) не покроет их повышенные эксплуатационные затраты.
По сути, речь идет о сговоре, на который закрывают глаза и ФАВТ РФ и Минтранс России: с одной стороны, продавцы топлива держат высокие тарифы на авиационный керосин в стране-производителе нефти; с другой стороны, авиаперевозчики продолжают летать на иностранном паке воздушных судов. При этом вместо честной конкуренции постоянно расчищается пространство для дальнейшей монополизации отрасли авиа-флагманом "Аэрофлотом".
Наконец, десятилетиями не рассматривается вопрос о возрождении министерства гражданской авиации России, в котором можно было бы объединить и производство российской авиатехники и проблемы, связанные с ее эксплуатации. Об этом, в частности, говорил еще в 2011 году, то есть 6 лет назад, член Совета Федерации от Пермского края И. Н. Шубин. В своем выступлении он открыто указал на недостаточную эффективность Росавиации, что в свете вышеизложенного совершенно неудивительно.
Ведь более чем очевидно, что люди из других транспортных областей или чистые экономисты не в состоянии разобраться в специфике сложнейшей отрасли, деятельность которой на сегодня разбита между различными ведомствами. Спрашивать надо было бы не с Дворковича и Соколова, а с профильного министра, которого, к сожалению, нет! В советские времена министерство гражданской авиации с честью справлялось с такими объемами авиаперевозок, которые и не снились современным горе-менеджерам.
Вполне очевидно, что пока вопрос о создании профильного министерства, массового перехода на отечественную авиатехнику и проверку ценообразования на авиакеросин и стоимость воздушной перевозки не будут поставлены, гражданская авиация только продолжит свое затяжное пике. По сути, речь идет об одном из аспектов обеспечения суверенности России и курировать его должен Национальный Антитеррористический Комитет, обладающий соответствующими властными прерогативами для ускоренного межведомственного согласования и делопроизводства.