В преддверии парада Победы, 19 июня 1945 года, в Кремле группа инженеров Горьковского автозавода (ГАЗ) показала Сталину новую модель М-20 "Победа". Сталин остался недоволен.
"Это не самая лучшая наша победа", — изрек вождь, недовольно хмурясь.
Однако чинить препятствий не стал, и уже осенью 1946 года автомобиль был поставлен на конвейер.
Вскоре выяснилось, что хмурился вождь напрасно. В 1947 году "Победа" была удостоена медали всемирной автомобильной выставки в Брюсселе, и вскоре пошла на экспорт в страны Западной Европы.
"Эта машина … настоящий русский танк. Ей нипочем любое бездорожье …салон теплый и комфортабельный…" — писал один из бельгийский автомобильных журналов.
Спроектированная в годы войны "Победа" стала законодателем мировой моды. Это была первая в мире модель, у которой не было выдающихся за пределы кузова колесных арок. Быстро перехваченное Западом новшество было применено на всех последующих легковых автомобилях. Сомневающимся предлагаю сравнить "Победу" (в окончательном виде была готова к лету 45-го) с моделями "Вольво" пятидесятых годов — найдете немало похожего. Совпадает даже оформление передней части кузова.
"Победа" выпускалась в Советском Союзе с 1946 по 1958 годы с кузовами "седан" и "кабриолет", также существовала полноприводная модификация М-72. После снятия "Победы" с конвейера лицензия на ее производство была передана Польше, где модель выпускалась до 1974 (!) года под названием "Варшава".
Советские вседорожники того времени были представлены моделью ГАЗ-67. Бойкий армейский джип был внешне похож на американский "Виллис", но технически повторял модель ГАЗ-61 разработки 1941 года (т.е представлял собой оригинальную советскую разработку). Машина состояла на вооружении Советской армии и армий в дружественных странах Восточной Европы. В 1952-м году два 67-х дошли своим ходом из Якутска до мыса Дежнева. Зимой, в пятидесятиградусный мороз, без специальной подготовки и, естественно, без поломок (поломка на таком морозе равносильна смерти). Достижение было перекрыто лишь в 1998-м году тремя специально подготовленными ЗИЛами…
В 1956 году появилась "Волга" ГАЗ-21, также удостоенная (наряду с "Москвичом-407") медалей Брюссельской выставки. Первая версия "Волги" ГАЗ-21Г имела двигатель "Победы" и трехступенчатую коробку передач. В 1957 году машина была модернизирована (индекс ГАЗ-21) и получила автоматическую (!) коробку передач.
Для СССР это было прорывом — на столь высокий технический уровень автопром еще не выходил. Нарядный автомобиль с фигуркой оленя на капоте и пятиконечной звездой на радиаторе приятно удивлял светлым уютным салоном, мощным двигателем, невиданной доселе коробкой передач. К несчастью, существовавший уровень сервиса не мог обеспечить обслуживание и ремонт автоматических КП, и производство модификации — 21 было свернуто (выпущенные 300 автомашин осели по гаражам счастливых владельцев). Конечно, можно было поднять квалификацию автослесарей, дооборудовать мастерские — но стоило это слишком дорого, и ради одной модели ничего делать не стали. Не забывайте, страна еще не оправилась после Великой Отечественной Войны, а помимо автопрома, существовала космическая программа и необходимость перевооружения армии.
На смену ГАЗ-21 пришла ГАЗ-21Р, отличавшаяся от нее только механической коробкой передач. К 1959 году с облицовки радиатора исчезла звезда, уступив место вертикальным прорезям в решетке. А еще через три года с капота исчезла фигурка оленя, немало огорчив покупателей. Взамен "Волга" получила новый двигатель, развивавший 75 лошадиных сил (на экспортных модификациях и того больше).
В 1960 году завершилось строительство автозавода в Запорожье, в продаже появился первый "Запорожец" ЗАЗ-965 (получивший в наше время прозвище "Горбатый"). По конструкции автомобиль также был оригинален, разговоры о копировании машины с "Фольксваген-Жук" и "ФИАТ-Тополино" несостоятельны. Автомобиль имел жесткую крышу (в отличие от "ФИАТа") и двигатель воздушного охлаждения (в отличие от "Жука"). Небольшой и недорогой автомобиль быстро заслужил любовь покупателей, в том числе и зарубежных.
К середине шестидесятых годов появилась необходимость увеличения выпуска легковых автомашин.
Быстро росли доходы советских граждан, и мощности действующих автозаводов не хватало, чтобы удовлетворить потребность в автомашинах. В 1966 году на заседании Политбюро было принято решение о строительстве новых автомобильных заводов. Было принято решение реконструировать МЗМА (позже переименованный в АЗЛК), увеличив проектную мощность предприятия на 90 000 машин в год (до 180 000). Однако этого было мало, и тогда родилось предложение о сотрудничестве с фирмой ФИАТ.
Выступивший на заседании Косыгин предложил отказаться от сотрудничества с Западом, утверждая, что военно-промышленный комплекс в состоянии справится с задачей. После долгих споров было принято решение о строительстве двух новых автозаводов — в Куйбышевской области, совместно с ФИАТом, и в Ижевске — силами ВПК. В итоге появились ижевский автомобиль, уфимский двигатель и омская коробка передач.
Что касается "Жигулей", наивно считать, что ВАЗ-2101 есть точная копия ФИАТ-124. "Копейка" получила современный двигатель с верхним расположением распредвала, задние барабанные тормоза (стоявшие на ФИАТе дисковые в наших условиях требовали замены тормозных колодок каждые 1500 (!) км.), усиленный кузов. Автомобиль был максимально приспособлен условиям эксплуатации, после чего был поставлен на конвейер.
Надо сказать, что СССР практически сразу после пуска завода в Тольятти отказался от дальнейшего сотрудничества с ФИАТом. Благодаря этому заводчане сумели разработать оригинальную модель "Нива", отказавшись от копирования фиатовской модели "Мирабелла" (как предполагалось по договору 1967 года).
"Нива" — ярчайшая звезда на небосклоне советских автомобилей. Именно в ней тольяттинские инженеры воплотили свою концепцию "пляжного джипа", ставшую примером для подражания. До сих пор ВСЕ иностранные разработки, занимающие нишу между "настоящим джипом" и полноприводным универсалом копируют советскую схему, примененную в модели ВАЗ-2121 "Нива". Стоит добавить, что появившийся в 1977-м году автомобиль ДО СИХ ПОР успешно продается ПО ВСЕМУ МИРУ, в том числе и в Западной Европе. В год за рубеж уходит 20 — 25 тысяч "Нив" за цену, вдвое превышающую российскую.
В 1984-м году появляется семейство "Самар", представленное в те годы только автомобилем ВАЗ-2108 (к ней добавились в 1987 году ВАЗ-2109 и ВАЗ-21099 — в 1992-м). Автомобиль "на ура" расходится в ФРГ, Франции, Великобритании и Канаде. Годовой объем экспорта 2108 доходит до 60 тысяч в год. Автомобиль был на треть дешевле конкурентов ("Форд-Эскорт" и "Тойота-Королла"), оснащен более мощным и экономичным двигателем.
В те же годы появляется опытная разработка из Ижевска: ИЖ-2126. Да, тот самый, что "с оцинковкой". Но это была иная машина — с приводом на обе оси, с автоматической коробкой передач и АБС. Однако "загнивающая" партноменклатура сочла нецелесообразным выделение средств на освоение модели, и 26-ю отложили в долгий ящик. Лишь в 92-м она добралась до конвейера, да и то — со старыми "москвичевскими" агрегатами.
(опубликовано в сокращенном варианте)
Иван Архипов
Источник: Contr-tv.Ru