В какой-то момент, должно быть, была разослана статья. В ней говорилось, что все супер-SUV должны придерживаться одного и того же шаблона: V-8 с двумя турбинами, автоматическая коробка передач с гидротрансформатором и полный привод, все это помещается в изящный, но обычный четырехдверный кузов. Такую формулу используют Mercedes-AMG, Porsche, Maserati, BMW, Aston Martin, Lamborghini и Audi. Ferrari, однако, не получила этой рекомендации. Поэтому ее первый внедорожник, Purosangue, использует 715-сильный 6,5-литровый V-12 с естественным всасыванием и заднюю трансмиссию с двойным сцеплением.
Мощность на переднюю ось передается отдельной двухступенчатой коробкой передач, которая работает только в сочетании с первыми четырьмя передачами задней оси. Задние двери распахиваются и открываются с электроприводом, открывая доступ к паре задних сидений с подогревом, вентиляцией и массажем.
А также активные амортизаторы Multimatic TASV с золотниковым клапаном, четырехколесное рулевое управление и кузов, в котором больше аэродинамических ухищрений, чем в болидах Формулы-1. Ferrari понимала, что ее первый внедорожник должен быть чем-то особенным, и получившийся результат станет прекрасным дополнением к любым другим экзотическим автомобилям в гараже, на линии парковки или в тайном подземном логове.
Можно сказать, что в Purosangue использовались детали с полки, но это вполне приемлемый вариант, когда детали взяты от 812 Superfast, с которым Purosangue имеет общий V-12 с сухим картером и прямым впрыском F140. Здесь этот мощный двигатель настроен на больший крутящий момент (80 процентов от максимальных 528 фунт-фут доступны при 2100 об/мин), но все еще хорош для 8000 об/мин.
Передняя трансмиссия позаимствована у той, что дебютировала на FF, и приводится в действие от носовой части двигателя, с двумя сцеплениями, которые обеспечивают векторизацию крутящего момента на передней оси (и позволяют двухскоростной передней трансмиссии согласовывать скорость вращения колес с первыми четырьмя передачами задней трансмиссии).
Длинный капот Purosangue — это не просто стилистический эффект, учитывая сложности, связанные с установкой трансмиссии перед V-12. Ferrari заявляет, что время от нуля до 62 миль/ч составляет 3,3 секунды, что кажется правдоподобным, если не консервативным.
Для большинства автомобилей кричащий V-12 был бы определяющим элементом оборудования, но в Purosangue двигатель стоит в одном ряду с подвеской, которая использует 48-вольтовые электромоторы на каждом углу для активного выравнивания кузова. Вместо того чтобы просто реагировать на неровности дорожного покрытия, четыре узла подвески Purosangue каждые 50 миллисекунд сравнивают данные, чтобы заглушить неровности, поднимая или опуская каждое колесо независимо друг от друга.
Но эта система не полностью основана на электродвигателях. Электромоторы работают в тандеме с традиционными пружинами и амортизаторами, поэтому они не выполняют всю работу — скорее, обеспечивают своевременные толчки для повышения отдачи.
Сложно сказать, насколько хорошо работает эта система, потому что для сравнения нам нужно посетить хорошо известную дорогу. На самом деле, дорожное покрытие, которое выглядит так, как будто оно должно обеспечивать сокрушительную езду, просто не сокрушает. Все безмятежно и четко, так что настройка амортизаторов Sport — это, в основном, театральная постановка: даже при самой мягкой настройке подвески контроль над кузовом точен. Огромные 22-дюймовые передние и 23-дюймовые задние шины ощущаются как боковины BFGoodrich KO2 и одновременно обеспечивают мгновенную реакцию.
Нет никаких колебаний головы из стороны в сторону, вызванных антипробуксовочными брусьями, потому что их нет. На самом деле, электромоторы позволили бы Purosangue наклоняться в поворотах, если бы Ferrari запрограммировала его таким образом. Когда мы спросили инженера Ferrari, может ли Purosangue теоретически перепрыгнуть через препятствие на дороге, он задумался и ответил "да". Он ушел, прежде чем мы успели спросить о возможностях движения на трех колесах или о приседании Каролины.
Поскольку предполагается, что Purosangue будет работать на легком бездорожье, под которым мы подразумеваем преодоление скоростных неровностей в Бал-Харборе, подвеска имеет настройку лифта. Но подъем кузова требует, чтобы двигатели оставались включенными, поэтому вы не сможете ездить так весь день. На самом деле, при ежедневной езде двигатели работают достаточно интенсивно, чтобы потребовался собственный теплообменник и охлаждающий контур.
И хотя аппаратное обеспечение разработано компанией Multimatic и теоретически может оказаться на других автомобилях, программное обеспечение для управления было разработано инженерами Ferrari, и мы полагаем, что они не будут делиться своими записями. Итак, на данный момент, если вы хотите активную подвеску, вам понадобится 402 050 долларов, чтобы заказать Purosangue. (Это базовая цена в $393 350, плюс $5000 за доставку и $3700 налога на бензин, который взимается в связи с показателями EPA 12 mpg по городу и 16 mpg по трассе).
Благодаря векторизации крутящего момента, активной подвеске и четырехколесному рулевому управлению Purosangue удается чувствовать себя спокойно и уверенно на прямых трассах, сохраняя при этом способность входить в повороты, как только вы повернете руль. Система рулевого управления с задней осью, адаптированная от 812 Competizione, может независимо направлять каждое колесо на угол до двух градусов — так, например, внешнее колесо может помочь задней части следовать за носом в повороте, а Ferrari регулирует носок при торможении и резком ускорении для придания устойчивости.
На низких скоростях, например, на парковке, на дисплее камеры в комбинации приборов отображаются зеленые следы, предсказывающие траекторию движения, включая один для внутреннего заднего колеса, чтобы напомнить водителю, что сзади тоже происходит управление.
Эта фаланга аппаратного и программного обеспечения работает настолько гармонично, что редко вспоминаешь о чудовищной сложности, действующей за кулисами, о единицах и нулях, мелькающих по всем этим жгутам проводов, о проскальзывании сцепления и включении передач где-то внизу под днищем в нужные моменты.
Все это просто сливается в большой, быстрый автомобиль, который, кажется, хорош во всем. Единственный раз, когда вам напоминают об обширном каталоге сложных систем Purosangue, — это когда вы вынуждены взаимодействовать с некоторыми из них через рулевое колесо, на котором Ferrari сочла нужным разместить, ох, все органы управления.
Ferrari впихнула столько кнопок, ручек и тактильных сенсорных панелей на переднюю часть рулевого колеса, что у нее закончилось место и ей пришлось начать размещать элементы управления и на задней части рулевого колеса - для смены источника звука требуется найти крошечный выступ кнопки за правой спицей рулевого колеса, и этот выступ расположен рядом с тумблером, который управляет выбором трека, также в пределах досягаемости пальцев находятся правый лепесток переключения передач, правая кнопка сигнала поворота, тактильная панель, управляющая дисплеем и меню приборной панели, кнопка включения стеклоочистителя и омывателя лобового стекла, ручка настройки стеклоочистителя, рычаг manettino, управляющий режимами движения и настройками подвески.
"А что, если я случайно коснусь тактильной панели, когда буду нырять в поворот 3 в Имоле?" — спросите вы. Хороший вопрос. Ferrari предвидела это, поэтому эти кнопки не реагируют, пока вы не коснетесь их дважды, подразумевая таким образом намерение. Если у нас будет время позже, мы расскажем вам о левой стороне рулевого колеса.
Единственный физический элемент управления на приборной панели — это круглая ручка, принадлежащая системе климат-контроля. Она находится заподлицо с приборной панелью, но при прикосновении к ней включается. Затем вы получаете доступ к настройкам, вращая ручку и нажимая на ее крошечный сенсорный экран, чтобы активировать подогрев сидений, скажем, или функцию массажа. (Слева и справа от ручки есть еще несколько тактильных регуляторов, спрятанных за стеклом, которые управляют такими специфическими функциями, как размораживатель задних стекол и подъем подвески.
Единственный большой сенсорный экран находится перед пассажирским сиденьем, намеренно недоступный водителю, и он обеспечивает такой вид дисплея, который вы ожидаете найти в центре приборной панели — здесь есть место для написания слова "шиацу" на опциях массажа или отображения обложки для вашего плейлиста лучших хитов Def Leppard.
Доступ к задним сиденьям, которые мгновенно преодолели низкую планку "лучшие задние сиденья в Ferrari", осуществляется через задние распашные двери с электроприводом, которые работают совершенно независимо от передних дверей. Чтобы открыть одну из них снаружи, нужно потянуть и удерживать небольшой рычаг в нижней части окна, который покажется знакомым всем, кто водил Ford Mustang Mach-E, в когорту которых, очевидно, не входит никто из Ferrari (в конце концов, именно эта компания использовала кодовое название F150 для LaFerrari). Кнопка на В-стойке закрывает двери.
Это тот самый классный трюк, который можно включить, если вас не особо волнует вес — Ferrari указывает сухой вес 4482 фунта в самой легкой конфигурации, но на самом деле он составляет скорее 4800 фунтов. Что все еще обеспечивает прекрасное соотношение мощности и веса, но только потому, что здесь так много мощности.
Но, опять же, это не спортивный автомобиль. V-12 издает красивые звуки, но они сводятся к скучному реву, вероятно, к удовольствию Tubi, которая, несомненно, будет делать оживленный бизнес на выхлопных системах Purosangue. На удлиненном рычаге переключения передач с металлической консолью есть положение для контроля старта, но нет настройки трека на Manettino.
Различные аэродинамические ухищрения — диффузор под днищем, воздушные завесы для удержания воздушного потока на боку автомобиля, скрытые воздуховоды и каналы в кузове — оптимизированы для охлаждения и снижения сопротивления, а не для прижимающей к земле прижимной силы. Ferrari устояла перед соблазном построить переделанный F8 Tributo, и это было правильное решение.
Спустя два десятилетия после того, как Porsche выпустил Cayenne, мы должны были бы покончить с размышлениями о том, стоит ли компаниям, производящим спортивные автомобили, создавать внедорожники, но, конечно, найдутся фанаты Ferrari, которые будут упрекать компанию за то, что она осмелилась предложить автомобиль, который захотят купить многие люди.
Мы уверены, что Ferrari будет очень беспокоиться об этих пилюлях, пока Purosangue печатает деньги и неизбежно становится бестселлером в модельном ряду. И в любом случае, люди, которые могут потратить 400 000 долларов на внедорожник, вероятно, не стоят перед бинарным выбором: Purosangue или спортивный автомобиль. Они получат и то, и другое. Но если, проклиная судьбу, вы можете иметь только один Ferrari? Тогда это тот, который должен быть у вас.
Справка:
Ferrari NV — итальянская компания, выпускающая спортивные и гоночные автомобили, базирующаяся в Маранелло. Основана в 1947 году Энцо Феррари как Scuderia Ferrari, компания спонсировала гонщиков и производила гоночные автомобили до 1947 года.