Эксперт: нельзя делать из пилота компьютерного оператора

Почему современные пилоты уступают в профессионализме советским лётчикам, как на это повлияла электронная начинка самолётов и почему в полёте важна чистота керосина, рассказал главному редактору Pravda.Ru Инне Новиковой заслуженный пилот Советского Союза, член Общественного совета Ространснадзора Олег Смирнов.

Пилот — это не оператор

— Олег Михайлович, недавно я разговаривала с советским лётчиком Александром Акименковым. Он сказал, что их учили действовать в разных ситуациях, летать на любых машинах и не рассчитывать на автопилот. А нынешнее поколение ориентируется на компьютеры. Смогут ли эти лётчики самостоятельно действовать в критических ситуациях?

— Вы подняли проблему планетарного масштаба, поскольку сейчас происходит перестройка системы подготовки пилотов. Некоторые люди, которые регулируют гражданскую авиацию от имени государства в мире, пытаются сделать из пилотов операторов компьютеров. Потому что современный самолёт — это летающий компьютер. Но делать из пилотов операторов — это путь в никуда. Это доказал Boeing, когда произошли две подряд катастрофы:

• в Эфиопии,
• Индонезии.

Погибло 340 человек. Потому что с погрешностями работала электроника. И когда необходимо было взять управление на себя, они не смогли, потому что разучились пилотировать самолёт вручную. И электроника не позволяла командиру корабля подключиться к пилотированию вручную.

У Boeing предбанкротное состояние, потому что приостановился выпуск их самолётов. Президент США лично вмешался, разогнал всех, кто допустил нарушение, в том числе руководителя администрации гражданской авиации США, потому что они совершили преступление, передав сертификацию самолёта самому производителю, то есть Boeing. А сертификат — это рука государства на пульсе безопасности полёта. И Boeing досертифицировался в погоне за лёгкими деньгами: погубил 340 человек. Но никто уголовную ответственность за это не понёс.

Печально, но этим занимается сейчас весь мир, даже ИКАО (Международная организация гражданской авиации). Но электроника делается людьми и отказывает всегда. А навык нам дан природой, Господом Богом.

Формула очень простая: есть навык у специалиста — он является профи, нет навыка — он прекращает быть профи.

Командир корабля прекрасно знает самолёт, двигатели, оборудование, обязан прекрасно работать на компьютере. Но ни в коем случае нельзя профессиональные навыки ставить ниже компьютеризации самолётов.

На одном из совещаний на высоком уровне пошёл разговор на эту тему. Самолётостроители настаивают на том, чтобы была только электроника. Я говорю конструктору: "Представьте себе, вы взлетели, 200-300 человек на борту, в том числе вы и ваша семья, и вдруг отказывает вся электроника. Что делать?" Он говорит: "Как что? Для этого командир корабля есть". Я говорю: "Так вы же этой электроникой не даёте возможности, чтобы командир корабля взял проблему на себя. А современные пилоты не учатся этому". Например, высшему пилотажу.

Мы все высший пилотаж учили: кувыркались в воздухе, как хотели. А современный пилот такого не проходит. Что такое высший пилотаж? Это лётчик всеми фибрами тела чувствует самолёт, даже с закрытыми глазами.

Пилот — это единственная профессия, где работают в отрыве от земли. Вся карьера моя и моих коллег прошла в кресле самолёта, который летит на высоте 10-12 км в безвоздушном пространстве на скорости 1000 км/ч. Поэтому делать из пилота оператора компьютера — это преступление против жизни пассажира. И конструктор самолёта на совещании со мной согласился.

— Готовят ли у нас пилотов к тому, как действовать в сложных, нештатных ситуациях?

— Здесь приходит на помощь навык. Это то, что в подкорку заходит и остаётся там. Когда что-то происходит, вот это вещество, которое в подкорке скопилось от навыков, передаёт сигналы рукам, ногам, человек автоматически начинает действовать.

В авиации навыки приобретаются на тренажёре. Раньше тренировались на реальном самолёте — это лучший способ приобретения навыков, никакая электроника его не заменит.

Но сейчас на тренажёре готовят экипажи: проводятся теоретические занятия и тренировка на тренажёре для приобретения навыков действий в подобных ситуациях. Конечно, стопроцентной замены ни один тренажёр не даст. Должен человеческий аппарат готовиться с младых ногтей. Я начал летать в 15 лет в аэроклубе на планере: на самолётах запрещалось, а на планере БРО-9 уже чувствуешь полёт. Железобетонно размещается в подкорке на всю жизнь.

Единые стандарты

— У каждой авиакомпании своя система подготовки пилотов или есть единые стандарты, и все авиакомпании должны им следовать?

— Подготовка пилотов производится на основании документов международного класса, которые диктует ИКАО. В ИКАО состоят все страны мира. Не авиакомпании, не аэропорты, а страны. Все государства вырабатывают порядок подготовки:

• пилотов,
• инженеров.

А все авиакомпании мира обязаны выполнять эти правила.

Если ты не будешь выполнять правила ИКАО, с тобой поступают просто: летай внутри страны, как хочешь, но за границу мы тебя не пустим. А это конец для любой авиакомпании — запрет полётов за рубеж, где основные заработки.

Поэтому все авиакомпании строго придерживаются международных правил, система подготовки пилотов проверяется регулярно. Авиакомпании, которые летают за рубеж, проверяются не нашими комиссиями, а зарубежными от ИКАО. Пока все проходят проверку благополучно.

— Есть ли единая система наземной подготовки самолёта, в том числе контроля за качеством керосина?

— Конечно, мы обязаны как члены ИКАО обеспечивать всё то, о чём вы говорите. Но проблемы есть, с тем же керосином.

Керосин — это "кровь" самолёта, он должен быть идеально чистым и кондиционным.

Меня как командира корабля интересует качество топлива в баках моего самолёта. И раз мне дали это топливо, значит, оно проверено. Раньше целая цепочка институтов была, где проверялось топливо. Сейчас у нас утрачены заправочные комплексы в аэропортах, которые принадлежат нефтяникам. Иногда поступает не очень чистое топливо. В Европе это исключено.

Топливо доставляется следующим образом: в Мурманске оно загружается в танкеры, идёт через Северный Ледовитый океан, сливается в другую ёмкость, оттуда — в ёмкость на пароходе, он по реке спускается туда, где для авиации нужно топливо. А кто проверяет, в какие ёмкости помещают керосин? Уже были плохие случаи. Этим все озабочены и понимают, что удаление топливных параметров в аэропортах — это небезобидное дело. Самое главное, какое топливо заливается в крыло самолёта. Надо государству вернуть прежнюю систему, чтобы обеспечить чистоту всей доставки.