Летчик Анатолий Кнышов: Почему экипаж Ту-154 не связался с землей

Минобороны РФ наращивает силы в районе крушения Ту-154. По его словам, к поискам привлечены четыре морских судна и пять вертолетов, работают беспилотники. Источник РИА Новости в экстренных службах региона сообщил о семи найденных телах погибших на месте крушения Ту-154.

Фото: Ту-154 №RA-85572 на чкаловском аэродроме. Фото: AP

Как сообщил Pravda.Ru источник в комиссии, занимающейся расследованием катастрофы, пилот и экипаж были профессиональными, у них не было летных происшествий — все практически уверены, что это не человеческий фактор. Почему экипаж не связывался с диспетчером, из-за чего могла произойти авария, рассказал Pravda.Ru Герой России, летчик Анатолий Кнышов.

— Экипаж не связывался с диспетчером, о чем это говорит? Происшествие было мгновенным? Что могло такого произойти, чтобы командир корабля не посчитал нужным связываться с землей?

— Трагедия произошла где-то на 7-8 минуте. Экипаж не смог выйти на связь через 20 минут. Что такое 7 минут полета? 7 минут полета — это высота 7,5-8 тысяч метров. Если все происходит нормально, системы все работают, экипаж по заданию продолжает свой набор высоты, и производит выход. А он, скорей всего, уже был на маршруте полета в Сирию. И по всем своим процедурам он выполнял правильные рекомендации, которые предписаны в эксплуатации данного типа воздушного судна.

При возникновении тряски, постороннего звука, вспышки, кто-то бы из членов экипажа или корреспондентов какую-то информацию бы выдали. У каждого есть телефон, даже если было бы 15-20 секунд, этого бы хватило. Но судя по тому, что никто не смог каким-то образом сообщить об их состоянии, положении на борту, о состоянии техники, это говорит о том, что был характер мгновенного разрушения воздушного судна. А это может быть только по причине какого-то вмешательства, или внешнего, или внутреннего, но об этом можно говорить после анализов комиссии, которая будет заниматься расследованием, комиссия Министерства обороны, Министерства транспорта.

По материалам, которые они обнаружат, это параметрические записывающие устройства параметров полета: высота полета, скорость полета, параметры систем двигателя, систем самолета — могут каким-то образом нарисовать ту картину, которая действительно происходила с момента взлета до момента, когда произошли эти трагические события.

Иных факторов я не вижу. Потому что, любое воздушное судно, особенно ТУ-154 — это вполне надежный самолет, безопасный самолет, который эксплуатируется уже несколько десятков лет. В Министерстве обороны новые самолеты эксплуатируются максимум 10-15 лет, которые проходят все регламенты технического обслуживания, соответствуют всем требованиям летной годности воздушного судна. И экипаж, который готовил самолет к повторному вылету: он его заправлял, он его обязательно по маршруту проходил и полностью осматривал самолет, рулевые поверхности, фюзеляж, проверяли системы самолета, и делали контрольную запись в журнале самолета о его готовности. После этого, когда экипаж делает такую запись, командир вместе с экипажем приходит на борт, интересуется готовностью самолета, расписывается в этой контрольной карте, а до этого принимают решение, что метеоусловия на этапе взлета, на этапе полета и на аэродроме назначения соответствуют их подготовке и вылетают. Что там произошло — только комиссия может определить по тем обломкам частей самолета, которые найдут на земле, на водной поверхности, или под водой.

— Эксперты в эфире Pravda.Ru неоднократно рассказывали, что катастрофы обычно происходят либо на взлете, либо при посадке, тут получается все иначе, когда уже взлетел?

— Да, потому что на этапе взлета, посадки — самые напряженные режимы, там работают двигатели на максимальных режимах. То есть даже если вы едете на автомобиле, и у вас есть ограничение тех же оборотов, вы так же не можете много на этом режиме ехать, потому что, идет перегрев, нагрев отдельных частей двигателя автомобильного, а в воздухе тем более. Потому что двигатель очень напряжен, и взлетные режимы имеют свое ограничение по времени его действия, допустим 2-3 минуты. Вот этого достаточно, чтобы воспроизвести взлет, и надо брать определенную безопасную высоту для того, чтобы перейти на нормальный крейсерский режим работы двигателя, для набора высоты, для выполнения полета. Вот так рассчитаны все наши двигатели, все наши системы, и так все самолеты, все воздушные суда именно летают, и истребители, и тяжелые, и пассажирские самолеты.

— Здесь не так? Здесь уже позже случилось?

— Здесь произошло не на этапе взлета, а на конечном этапе наборы высоты, скорее всего, набор эшелона полета. А набор эшелона полета происходит где-то на режиме 0,8-0,75 номинала от максимального режима двигателя. То есть, там уже на 20-25% режим работы двигателя, его нагрузка уменьшается. То есть, это позволяет длительное время на этом режиме выполнять полет, и это подтверждалось многолетними эксплуатациями данного типа воздушного судна, и тех воздушных суден, на которых стоят данные двигатели.

— Что технически могло случиться на данном этапе, на эшелоне? Чтобы экипаж и никто в самолете, не успели отреагировать и сообщить?

— Любое техническое событие, которое могло случиться в этот момент говорит о том, что если бы любая техническая неисправность, которая была бы в этом полете, у летчиков есть, так называемый, центральный сигнальный огонь, он оранжевого цвета, в центре приборной доски. Сразу при появлении какого-либо отклонения параметров двигателей, или систем самолета, мы его называем центральный световой огонь, он сразу же подсвечивается — это говорит о том, что летчик, обрати внимание. Здесь же звучит речевая информация, и озвучиваются действия, которые летчик должен выполнять. Поэтому, по техническому состоянию любое появление этого сигнала привело бы к тому, что экипаж бы сообщил диспетчеру, который управляет, что у меня такое вот событие, я имею проблему с техническим состоянием или двигателя, или систем. Но такой информации не было. На мой взгляд, техническое состояние систем самолета было полностью работоспособно до появления этого события, которое произошло.