Проблему дорог Россия решила еще в 60-е

Пока бюджет России тратит сотни миллиардов на латание дыр в полотне асфальтобетонных дорог, в Канаде и США строят "дороги будущего", которые не потребуют ремонта 40-50 лет. О бедах России в части дорожного строительства в эфире Pravda.Ru рассуждал генеральный директор Московского института материаловедения и эффективных технологий, доктор химических наук, академик Российской академии естественных наук Марсель Бикбау.

Фото: Фотоархив Pravda.Ru

Мы попали в асфальтобетонный капкан. Мы попали в асфальтобетонный капкан

— Марсель Янович, дороги — это стратегически важные объекты, артерии страны. Расскажите как инженер об основных проблемах, связанных с дорожным строительством в России?

— Да, с удовольствием. Надо объективно сказать, что Россия — страна с сочетанием двух важнейших обстоятельств. Первое — это грунт, это почвы. Россия — страна, которая 65 процентов территории имеет в виде вечной мерзлоты, оставшиеся 35 процентов имеют 83 процента тоже непростой территории, включая горные образования и т.д. Это все глинистые породы. И вот эти глинистые породы - по сути, это вся Россия. Они, в сочетании с жестким климатом, замораживанием, оттаиванием, делают свое дело.

Почему сегодня в России строительство дорог в таком критическом состоянии? Это не вчера, ни позавчера стало. Эта ошибка была сделана достаточно давно, может быть, в 60-70-е годы в нашей стране тоже начали строить дороги из бетона. Они, конечно, наиболее эффективные, долговечные. Но в это же время американцы, по сути, уронили цену на нефть. И конкурирующая технология, асфальтобетон, стала преобладать. И Госплан СССР принял решение не развивать цементобетонные дороги, потому что цемента не хватало для строительства жилья. Хотя мы производили больше всех в мире, и крен в дорожном строительстве сделали в сторону асфальтобетона.

Асфальтобетон — это материал, связующим звеном которого является битум. Битума было столько, что строители даже ленились убирать за собой эти чушки черные. Они просто бросали, потому что все это стоило копейки. И вот эта ориентация правительства сыграла злую шутку. Сегодня в стране где-то около 850 тысяч километров дорог, из которых только небольшая часть дорог соответствует современным требованиям. А современные требования — это нагрузка на ось 11,5 тонны. Только полпроцента дорог соответствуют этим требованиям.

— А много строят сегодня новых дорог?

— Что-то хоть строят. Хотя, конечно, темпы строительства у нас просто мизерные. Я докладывал в Думе, приводил реальные цифры. Предположим, если китайцы строят в год десятки тысяч километров дорог, при этом имея территорию меньшую, чем мы, значительно, то мы строим несчастные сотни километров дорог. Ну, в лучшем случае — две-три тысячи километров дорог.

— А чем плох битум по сравнению с бетоном, в частности, в наших климатических условиях?

— Глинистые грунты, о которых я говорил, на которых строители наши вынуждены строить, обладают способностью при замораживании расширяться. Вода в капиллярах глинистых минералов, превращаясь в лед, вызывает напряжение, которое можно оценить где-то до двух тысяч килограмм на квадратный сантиметр. Поэтому такая почва все в состоянии поднять. Появляется так называемая "пучинистость" грунтов, которая вызывает поднятие и разрушение дорожного полотна. Из-за этого дороги в России приходилось строить с обязательным созданием основания дороги. Это слои щебня, песка, укатанные, и все для того, чтобы нивелировать пучинистость грунтов.

К сожалению, до последнего времени никто не додумался до того, что есть элементарный выход. Дороги у нас строили и продолжают сегодня строить с применением, во-первых, затратного механизма — это основание дорог, и второе — это асфальтобетон.

Асфальтобетон по своим качествам, при всем стремлении наших инженеров к его совершенствованию, - материал, который для России непригоден принципиально в виде несущих оснований. Почему? Прочность асфальтобетона — это десятки килограммов на квадратный сантиметр. Двадцать, тридцать, сорок килограммов — когда похолодней. Прочность бетона — 200, 300, 400 килограммов на квадратный сантиметр. Сегодня весь мир производит высокопрочный бетон под тысячи килограмм на квадратный сантиметр. Несопоставимо. Также несопоставимыми являются все свойства этих двух материалов. Бетоны, по сути, способны быть вечными. Остатки дорог, которые строили в 60-70-е годы из монолитного железобетона и из плит железобетонных, служат до сих пор.

— Да, я знаю в пригородах, в Московской области.

— Не только в пригородах. У нас огромная индустрия была создана, заводы железобетона, которые все это производили. Сегодня эти плиты никто не покупает, кроме того, что строители берут на садовые участки и т.д. Везде гонят асфальтобетон. Мы попали в западню. Сегодня из тех денег, которые государство выделяет на так называемую строку в бюджете "Строительство и ремонт дорог", на строительство дорог расходуется пять-семь процентов. Все остальное уходит на ремонт. Предположим, бюджет в прошлом году где-то около 700 с чем-то миллиардов составил, так вот на ремонт дорог ушла подавляющая часть, около 600 миллиардов. Вы сами прекрасно видите эти бесконечные латания дыр этого асфальтобетонного покрытия.

— Если мы тратим такие колоссальные средства на ремонт, было бы легче, наверное, и дешевле перейти централизованно на бетон? Почему государство не участвует в этой проблеме? Мы же могли бы сейчас нарастить мощности и просто больше бетона выпускать?

— Нам не надо их наращивать. У нас тысячи заводов бетонных без работы. Они не работают даже на 30-40 процентов своей мощности. Парадокс возник по совершенно конкретной причине. Идиотизм с переходом страны на так называемые "рыночные отношения". Потому что у нас сегодня еще дикий рынок. Хотя уже прошло больше 20 лет демократической революции, она привела к тому, что государство, по сути, устранилось от технической политики во всем. Государство и наше правительство считают, что рынок все отрегулирует.

До сих пор строительство дорог в Америке, в Японии, в Европе — прерогатива государства. К сожалению, движения нашего правительства сегодня в промышленности хаотичные, непродуманные. Поэтому, возвращаясь к главному, надежды на рынок себя не оправдали категорически. И государству просто необходимо вмешаться в техническую политику.

— У нас, когда начинают говорить о строительстве дорог, первое слово, которое употребляет простой человек — это воровство. Если речь идет о строительстве дороги, тут же любой скажет: "Все понятно, дорога будет плохая, потому что разворуют и озолотятся на каждом километре". Это справедливое мнение?

— Конечно, это правда. Все это прекрасно понимают. В 2009 году была построена дорога к храму 15 метров шириной, длиной 5 километров 340 метров. Эта дорога была торжественно под фанфары открыта с разрезанием ленточки. Присутствовал Громов — губернатор, Белозеров, присутствовали чиновники со Сколкова, с нашего научного центра. Эта дорога к храму через девять месяцев была закрыта и признана непригодной к эксплуатации, отправлена на капитальный ремонт. Но при этом на строительство этой дороги, которая шла по старой, было потрачено 5 миллиардов 750 миллионов рублей. А это дорога к храму, к Сколкову. Что тогда говорить вообще об остальных делах?! Но наибольшая теневая рентабельность — на ремонтах дорог.

— Но какой есть выход?

— Выход есть. Надо взять те же самые железобетонные плиты, которые наша страна с успехом применяла в 60-70-е годы. Их чрезвычайно эффективно можно использовать. Раньше у этих плит, это дорожные плиты, их производят многие заводы, был только один недостаток. Если в процессе строительства или эксплуатации одна кромка плиты опускается относительно другой, то большегрузные машины разбивали этот стык. Что только ни придумывали наши инженеры. Они придумали сварку арматуры, придумывали какие-то лежни под стык плит, а выход оказался прост.

Я сам поразился, когда пришел к нему. Оказалось, что надо эти плиты соединить стальными канатами внутри плит, и все. И тогда эти плиты будут работать, как единый диск. И им наплевать на вспучивание, на провалы, на мороз, на жару. Потому что с бетоном сегодня ничего в мире несравнимо по долговечности. Мало того, я нашел примеры строительства таких дорог. Сегодня по этой технологии, мы ее назвали "Транспортная система МС-строй", начали строить в Канаде и Соединенных Штатах Америки. Но они начали всего-всего ничего - семь-восемь лет назад. Американцы, оказывается, в 90-е годы начали строить хайвэйные аэродромы. Взлетная полоса и дорога собираются за часы. Американцы назвали эту технологию Future Road, и они считают, что эта технология сегодня лучшая в мире. Они гарантируют 40-50 лет на ее эксплуатацию.

— Поскольку у нас передача об экономике, по сравнению с асфальтобетоном, это сколько выходит по деньгам?

— Это дешевле. Стоимость дорог складывается из двух составляющих. Затраты на строительство и затраты на ремонт. Разница колоссальная. Вариант Future Road, или вариант "Транспортные системы МС-строй", — он еще более эффективный. У нас же есть, кому все это производить. У нас тысячи заводов железобетона. Они стоят без работы. Поэтому нужно только решение правительства.

Читайте также:

Александр Ежевский: Трактора - это танки

Станет ли Москва велосипедной?

Проблему дорог без дураков не решить

Сельское хозяйство выживает вопреки всему

Россия скоро утонет в мусорных полигонах

К публикации интервью подготовила Мария Сныткова

Беседовала