Китайский автопром. Догнать и перегнать… весь мир

Made in China.

Покупая одежду с европейским лейблом, электронику из Японии, кондиционеры из Кореи мы давно уже не удивляемся, увидев такую знакомую нам надпись "Made in China". Статистика говорит сама за себя: Китай производит 14,3% мировой электроники, он захватил 21% мирового рынка одежды. В принципе Китай производит всё, что можно производить. Одним из слабых мест китайской промышленности оставался автопром, но только до недавнего времени.

Полвека назад китайское правительство объявило развитие государственного автопрома первостепенной государственной задачей. И результат не заставил себя ждать. Сейчас на долю автопрома приходится более 1,5% ВВП Китайской Народной Республики. И показатель этот постоянно продолжает расти.

Только в прошлом году на предприятиях отрасли произведено 5,07 млн. автомобилей разных классов — на треть больше, чем в 2003 году. По прогнозам экспертов, в нынешнем году выпуск автомашин достигнет 5,64 млн. штук, в том числе порядка 2,64 млн. легковушек. Китайцы уже начали ориентироваться на экспорт своих автомобилей в европейские страны, прежде всего в Россию — в ту самую страну, которая 50 лет назад фактически выстроила с нуля китайский автопром.

Более того, по данным журнала "За рулём", на некоторых предприятиях до сих пор собирают слегка модернизированные машины, созданные в Советском Союзе тридцать-сорок лет тому назад.

Как всё начиналось...

Историю современного автомобилестроения в Китае принято отсчитывать с 50-х годов XX века. Именно в это время при поддержке СССР и активном участии советских специалистов, в этой стране начинают появляться первые автогиганты.

По данным журнала "Эксперт", самую крупную на сегодняшний день автомобильную компанию Китая — First Automobile Group Corporation (FAW), основали в 1953 году. Что примечательно, там до сих пор сохранилась проходная, практически идентичная входу на российский завод ЗИЛ. И такое "совпадение" не случайно. Так как именно ЗИЛ стал не только прообразом одного из первых китайских автозаводов, но и обеспечил его технологиями, кадрами, моделями автомобилей. Достаточно вспомнить, что освоенный на FAW грузовик Jeifang был аналогом ЗиС-150, а среди топ-менеджеров этой корпорации и сейчас немало тех, кто работал в Москве и отлично говорит по-русски.

Развитие китайской автомобильной промышленности традиционно разделяют на три этапа.

Первый этап — этап становления автопрома Поднебесной, длился с середины XX века вплоть до 80-х годов. И, как мы уже упоминали, роль нашей страны в создании и подъёме китайской автопромышленности была огромной.

Восьмидесятые годы XX века ознаменовались началом следующего этапа, который существенно изменил китайское автомобилестроение и проходил уже без участия Старшего Брата. В это время начинается расцвет китайского автопрома. Один за другим стали появляться новые заводы, для которых правительство закупало лицензии и технологии у крупнейших зарубежных корпораций (именно тогда в качестве базовых моделей в ряде сегментов появились разработки Isuzu и Steyr). Одновременно шла серьезная модернизация уже выпускаемых машин, чему способствовало появление собственной базы НИОКР.

Наконец, в последние годы национальная автоиндустрия Китая вступила в третью стадию развития. И этот этап длится по сей день. Здесь можно выделить такие важные шаги, как переход к выпуску весьма качественной продукции в партнерстве с японскими, европейскими и североамериканскими компаниями, резкое расширение модельного ряда и улучшение автокомпонентов, глубокая модернизация продуктов.

Год перелома.

До недавнего времени у китайских автопроизводителей были идеальные условия для ускоренного развития и самосовершенствования: действовал жёсткий режим лицензий, повышение пошлины и другие ограничения на импорт автомашин из-за рубежа.Нынешний же год стал переломным для китайский производителей авто. В соответствии с требованиями ВТО правительство страны отменило режим лицензий и другие ограничения на импорт машин из-за рубежа. Что касается пошлин на иномарки — их пришлось снизить на 30%, а в недалёком будущем планируется снижение ещё на 25%.

Нашим неповоротливым автогигантам есть чему поучиться у китайских товарищей. Чтобы достойно встретить наплыв автомашин зарубежного производства, китайцы снизили цены на свои машины на 10%, а затем ещё на 5%. И это не предел. Впрочем, иномарки всё равно не делают погоды на китайском авторынке: их удельный вес меньше 4% от общего числа проданных автомобилей.

Китайцы больше конкурируют между собой. По сведениям газеты "Труд", в этой стране в настоящее время действуют 123 предприятия по выпуску автомашин. Причём из них только двое из них могут считаться крупными (мощность каждого — более 500 тыс. машин в год), ещё 8 предприятий производят по 100 тыс. машин в год. Оставшиеся 113 производителей производят меньше 10 тыс. машин в год, что сильно обостряет конкуренцию между заводами-карликами.

Тем временем Шанхай, Пекин, Гуанчжоу, другие крупные города просто задыхаются в дыму выхлопных газов. В одном только Пекине машины скорее ползут, чем движутся. Пекинские пробки дадут фору даже московским. В Пекине число леговых автомобилей вплотную приблизилось к цифре в полтора миллиона. А средний прирост автопарка Пекина составляет около 38 тыс. в месяц.Но правительство не спешит ограничивать производство родных автомобилей. Простой аргумент: одно рабочее место в автопроме, даёт 11 (!) вакансий в смежных отраслях промышленности. Это особенно важно для страны с постоянным переизбытком рабочей силы.

Вперёд в Россию?

Проблемы, вызванные кризисом внутреннего сбыта, китайский автопром пытается решить просто — наращиванием экспорта. Куда? Да, прежде всего — в ту же Россию. И, судя по всему, ему это удаётся. Многочисленные эксперты уже сейчас говорят о неминуемой конкуренция между нашими машинами и китайскими аналогами в ценовом сегменте от 5000 до 12 000 долларов.

В настоящее время, по данным журнала "За рулём", официально представлены в российских автосалонах Great Wall Automobile Holding Company Ltd., и Xinkai Xinkai Automobile Manufacturing Company ltd.

Холдинг Great Wall (Грейт Уолл) — один из крупнейших в Китае производителей автомобилей. Пикапы и внедорожники этой компании являются лидерами экспорта.Корпорация Xinkai (Синькай) — занимает лидирующее в Китае место по темпам роста производства автомобилей. Все автомобили, поставляемые в Россию, сертифицированы.

Кроме того, в России продаются модели и первого китайского автогиганта FAW, который производит для экспорта в Россию коммерческие фургоны, грузовики и автобусы.

И вот парадокс. Отношение к китайским автомобилям со стороны большинства российских потребителей весьма ироничное. Более того, многие не знают, что такие машины существуют. И, тем не менее, в московских автосалонах, торгующих автомобилями из Поднебесной выстраиваются очереди.

Ответ приходит сам собой — соотношение цена/качество по сравнению с зарубежными (прежде всего европейскими аналогами). Россиянам пообещали большие, серьезные машины почти за копейки. Ну какой еще новый пикап возьмешь за $10 500? А рамный внедорожник за $20 500? Японские и корейские аналоги стартуют от $21-22 и $26-27 тысяч соответственно.

Кроме того, китайцы выбрали очень благодатную нишу, практически не занятую российскими производителями — производство пикапов. Да и зарубежные фирмы тут практически не конкуренты: Mazda B, Mitsubishi L200 и всё...

В планах китайских автопроизводителей — окончательное завоевание российского рынка. Ну а дальше движение в Европу, в Америку... А в России китайские автогиганты в скором времени собираются построить собственное сборочное производство.

История повторяется, вот только с точностью да наоборот. В середине XX века советские специалисты строили в Поднебесной первые автозаводы, а в начале XXI века китайцы на нашей территории будут производить свои машины.

Игорь Парфиненко