Эксперты: около 80% авиакатастроф происходит из-за человеческого фактора

В последнее время мир потрясают одно за одним известия о авиакатастрофах. В мае произошла трагедия с армянским самолетом, случившаяся над Черным морем. В той катастрофе не выжил никто. Каждую неделю мы слышим о маленьких и не очень происшествиях, связанных с авиатранспортом. В конце прошлой недели отдыхающих в выходные россиян потрясла ужасная весть. Аэробус А-310 с более чем двумя сотнями человек на борту потерпел катастрофу в самый неожиданный момент – при посадке прямо на взлетно-посадочной полосе. Погибло более 130 человек.

В ходе расследования случившегося выдвигаются разные версии трагедии. Среди них основные – технические сбои и человеческий фактор. Сегодня отечественная гражданская авиация переживает не лучшие времена. Существует масса нерешенных проблем – безопасность полетов, контроль за состоянием самолетов, халатность, и - что хуже – преступная халатность. Например, одной из причин случившейся трагедии в Иркутске была застроенность взлетно-посадочной полосы то ли гаражами, то ли складами.

В этих и во многих других проблемах, связанных с российской авиасферой, «Правда.Ру» попросила помочь разобраться двух крупных экспертов, разбирающихся в вопросах авиации.

По словам директора компании «Инфомост-ПР» Бориса Борисовича Рыбака , «около 80% процентов авиационных происшествий и катастроф происходит из-за человеческого фактора, как то: неспособность человека в определенный, краткий период времени оценить внештатную ситуацию; недостаточная подготовка или чрезмерная подготовка, когда человеку кажется, что он всё знает и всё может, а на самом деле это не так».

А-310 – надежный самолет, и, по мнению Рыбака, если он должным образом прошел регулярное техническое обслуживание и имеет возраст до 30 лет, ничем от нового не отличается. «Отличается, может быть, в лучшую сторону – тем, что заводские дефекты, в том числе потенциальные, уже устранены в ходе техобслуживания, – сказал эксперт. – Западные самолеты налетывают примерно 3500 часов. Они рассчитаны на 60 тысяч часов, что примерно соответствует 23 годам исправной эксплуатации. Самолет не пройдет техобслуживание, если закончились разрешенные летные часы – это 60 тысяч часов или 30 календарных лет – и без специального разрешения производителя его не разрешат эксплуатировать. Разбившийся в Иркутске самолет был в пользовании 19 лет».

«В нашей стране существует вертикальная система многоступенчатого контроля: инженеры, директоры авиакомпаний, – отметил Рыбак. – А существуют еще авиационные власти – региональные и федеральные. В каждом регионе есть специальные отделения – служба по надзору в сфере транспорта, которая внимательно следит за всеми аспектами эксплуатации авиатехники, и не только за ее исправностью, но и за подготовкой экипажей».

По мнению президента и главного конструктора корпорации «Русские системы» Валентина Афанасьевича Сухолитко , летальные аппараты, как наши, так и западные, имеют достаточно высокий уровень и по безопасности, и по технической оснащенности.

«Дело в том, что развал СССР повлиял и на авиапромышленность, и на безопасность полетов, и на качество. Это несравнимо, – отметил Сухолитко. – В Советском Союзе безопасность полетов была на высшем уровне – мы занимали, по крайней мере, одно из трех первых мест в мире. Наши машины не самые плохие, и даже наработки двадцатилетней давности до сих пор интересны – взять тот же Ил-86. А с развалом Союза мы стали закупать самолеты за рубежом. Мы потеряли влияние на международной арене, и Запад сейчас делает всё, чтобы нас не допустить на международные рынки».

«Вопросы, связанные с выбросами, шумами, конечно, имеют место быть, но они являются тем методом борьбы с нашим авиапромом, который избрал Запад. Когда у нас происходят какие-то аварии или катастрофы, это для них бальзам на душу, потому что они это дело тут же муссируют в средствах массовой информации, чтобы постоянно шел шум, скандал – чтобы создавалось негативное отношение к нашей авиации, – посетовал главный конструктор «Русских систем». – По надежности наши машины не уступают тому же А-310. Другой вопрос, что Запад задавил нас по шумам, по выбросам, по экологическим требованиям и так далее. Вот в этом смысле можно сказать, что А-310 лучше в том смысле, что ему разрешено летать по всему миру. Поэтому наши авиакомпании вынуждены его закупать».

В числе причин аварии называлась недостаточная длин взлетно-посадочной полосы на Иркутском аэродроме – Сухолитко уверен, что она как раз достаточна для приземления А-310: «Вызывает недоумение, что городские службы разрешили возвести буквально на границе аэродрома фундаментальные строения».

В числе возможных причин аварии А-310 в Иркутске эксперт назвал отказ техники и «какие-то неадекватные действия экипажа на борту во время посадки».

«И всё же будущее, несомненно, за авиационным транспортом, – заключил Сухолитко. – Чтобы люди не боялись летать, мы как раз создаем бортовые системы безопасности полетов, которые позволяли бы в условиях реального полета подстраховывать и дублировать действия экипажа, в случае если он неадекватно реагирует на ситуацию».